O Primado do Pacífico
editarA fórmula geral dos destinos norte-americanos traça-se com a singeleza e o rigorismo de uma identidade matemática: Far West = Far East.
É uma expressão positiva. Não a escrevemos sob o encanto e o estonteamento dos devaneios tremendos, lírico-militares, do Comandante Mahan. Podemos demonstrá-la, rijamente repregada de algarismos duros, seguindo, por citar só um nome, o Hon. O. P. Austin, que, nu superintender a estatística geral da grande república, desbanca qualquer presuntuoso sociólogo, definindo-lhe a expansibilidade econômica irrivalizável.
Pelo menos, acompanhando-o, não mais nos maravilhará que os Estados Unidos hajam exagerado em tanta maneira as redes de seus caminhos de ferro, articulando-os às seis estradas, tão ao parecer excessivas, entre o Atlântico e o Pacífico, que possam hoje, desdobrando-as, enrolar oito vezes uma cintura de aço em torno da Terra, no Equador, graças ao estiramento espantoso de 382.000 km de duplos trilhos.
É que lhes não basta – a exemplo da Rússia com o precário e tardo transiberiano, ou da Inglaterra, com a linha única, transcontinental, do Canadá – ligar, linearmente, um litoral a outro, para o só transporte de passageiros e de cargas. Torna-se-lhe urgente deslocar para o Pacífico o melhor das energias nacionais, nascentes nas mais distantes zonas do país. As vagas povoadoras que durante meio século de desencadearam para o Far West, atraíram também àquele rumo as tendências mais enérgicas de toda a nacionalidade, impossibilitando-a de estacar nos litorais do Oregon e da Califórnia. A mesma força viva acumulada na marcha impele-a, agora, para o grande oceano.
Ela vai transpô-lo, dilatando nas esteiras de uma navegação intensíssima os leitos de suas estradas.
O movimento é irresistível. Não no-lo justificam dúbias ou imprecisas teorias, opináveis e vacilantes. Desenham-no-lo diagramas traduzindo, graficamente, expressões numéricas irredutíveis. Sobressaindo aos mais arrojados ideais políticos, domina-o, com efeito, antes de tudo, a fatalidade física de um exagero de crescimento e de forças de tal porte, que o encerro cauteloso da grande república, nas linhas de suas fronteiras, com o insuficiente derivativo do comércio tradicional do Atlântico, lhe acarretaria perigos mais sérios que os imanentes ao mais aventuroso e combativo imperialismo. Pelo menos determinaria uma catástrofe original na História: a de um povo morrendo pelo excessivo da vida, tombando fulminado por uma pletora industrial maravilhosa. Tão certo é que o excesso da produção agrícola e das manufaturas da América do Norte, sendo o traço vivo da atividade contemporânea – ocasiona ao mesmo tempo entre o seu comércio geral, menor que o da Inglaterra ou da Alemanha, e o exportador, maior que o de qualquer destas duas grandes nações ativas, um desequilíbrio crescente, de efeitos tão funestos que ameaçam desfechar na anomalia de uma sociedade prejudicada pelo seu próprio desenvolvimento.
Daí os lances de um expansionismo sem par, que é o encanto e o assombro de todos os economistas, bastando, a este propósito, recordar-se o caso significativo da improvisa “invasão yankee”, rechaçando, em 1899-1900, as manufaturas européias dentro dos mercados da Europa, e excitando alarmas e pavores há pouco tempo apaziguados, graças ao antagonismo e à concorrência poderosa da Alemanha. Mas ainda quando se não verificasse a reação germânica, precisamente definida por um triunfo ruidoso e definitivo nas indústrias do ferro, aquele sucesso transitório não trairia o descortino dos estadistas norte-americanos, do mesmo modo que o revés subsecutivo não os desenfluiu ou amedrontou. Porque, quando vieram a medir-se, daquela forma, as duas grandes indústrias, os mais seguros elementos já lhes haviam desvendado, fora e longe da Europa, e ainda da América do Sul, na Ásia, a base real da vitalidade econômica da república.
Revelavam-lha para logos os grandes números de estatística nos efeitos finais de suas estimativas, mostrando-lhes que, nesta quadra, enquanto os Estados Unidos exportam para toda a Terra apenas 30% de seus objetos manufaturados, destinam mais de 60% deles ao consumo exclusivo do Levante. E este contraste subia-lhes de ponto ao acompanharem de perto a evolução geral do tráfico asiático. Assim é que – excluídos apenas em parte o cautchu e o café – consideravam que o melhor da importação, cada vez mais avultada, dos materiais indispensáveis à vida e às artes norte-americanas, procedia, imediatamente, do Far East: a seda bruta subira, de 500.000 libras em 1870, a 12.000.000 e, 1900; as várias espécies de fibras vegetais passaram de 100.000.000 a 600.000.000 de libras; o chá aumentara de 5%; e o açúcar, de que se consumira em 1870 um milhão de libras, em 1901 atingira a quantidade fantástica de 4.500.000.000.
Resumindo estas medidas formidáveis: a importação de produtos tropicais e subtropicais provindos das paragens asiáticas, ribeirinhas do Pacífico, alçara-se no começo do século a 400.000.000 de dólares, quase igual ao resto de toda a importação mundial norte-americana.[1]
Por outro lado, à exportação de seus principais artefatos descerravam-se desmedidas perspectivas. Os mercados que se lhes antolham no Extremo Oriente avolumam-se em cifrões ainda mais estonteadores: a China poderá importar-lhes, desde já, em números redondos, $190.000.000; o Japão, $140.000.000; a Austrália, $250.000.000; a Índia (porque o comércio inglês remorado na travessia do Suez será batidos nas viagens rápidas pelo Pacífico), $300.000.000; e a Rússia asiática, a Coréia, a Indochina…, permitindo prefixar-se, sem exageros, nos primeiros tempos, às vendas exclusivamente norte-americanas o mínimo de $1.300.000.000, anuais, que o nosso desfalecimento financeiro traduz timidamente: três milhões e novecentos mil contos…
Ora, por desconformes que se nos mostrem estes valores hipertrofiados de zeros, ressaltam de elementos concretos, mensuráveis e claros.[2]
Acompanhando-se justalinearmente os argumentos de Austin, que neste assunto, até pelo título oficial, supre por quaisquer outras autoridades, conclui-se que desde a abertura do canal de Suez (1869), e apesar dela e dos auxílios dados ao intercãmbio europeu, o trato mercantil do Extremo Oriente tendeu sempre, numa direção uniforme e firme, a gravitar inteiramente na órbita avassaladora do industrialismo yankee. Em seu cálculo ele considerou o semicírculo de países que vão da Coréia ao Japão, à China e à Austrália, tendo o centro geométrico em Manilha, e abrigando nas suas terras cerca de um terço da humanidade. E demonstrou que as suas compras, orçadas, em 1868, em $575.000.000, ascendiam a $1.260.000.000 em 1900, ao mesmo passo que as vendas iam de $588.000.000, no primeiro ano nomeado, a $1.257.000.000, hoje. Então, com igual inflexibilidade aritmética, definiu a trajetória vitoriosa da indústria e da agricultura norte-americanas, ajustando-a com impecável paralelismo a todo aquele maravilhoso despertar do Oriente. Os números travam-se, outra vez, em relações inflexíveis. Em 1868 os países precitados compravam à República mercadorias equivalentes a $8.000.000 apenas, isto é, menos de 2% do que fornecia a Grã-Bretanha; em 1880, entretanto, a importância saltara a $30.000.000; excedia $60.000.000 em 1890; chegando, em 1901, a $110.000.000 – exigindo-se a percentagem relativa de 10% ao revés dos escassos 2% de há trinta anos. Ora, defrontadas tais importâncias e as correlativas do comércio inglês no mesmo período, inferiam-se os mais golpeantes resultados. Realmente, apesar de sua antiga soberania açambarcadora de toda a economia oriental, os produtos remetidos da Inglaterra, que já em 1868 se computavam em $310.000.000, alcançavam, a cabo de três décadas, apenas $162.000.000. E a simples diferença destas quantias, confrontada com a das que lhes correspondem no tráfico dos Estados Unidos, patenteia, deslumbrantemente, ao mais rombo calculista, que ao diminuto acréscimo de 50% da exportação britânica contravêm cerca de 1.000% – mil por cento! – da exportação yankee.
Entretanto, os resultados surpreendentes desta enorme invasão pacífica do Far East, realizaram-se tolhidos de permanentes obstáculos oriundos, sobretudo, das demarcadas distâncias daqueles mercados antípodas. A despeito de um farto sistema ferroviário, a simples circunstância de estarem no litoral atlântico os seus mais intensos centros produtores e consumidores, de par com a insanável inferioridade econômica dos transportes terrestres em relação aos marítimos, subordina os Estados Unidos a uma situação sobremaneira vantajosa, de quase vassalagem comercial, perante os concorrentes europeus. Atente-se apenas em que as três grandes estradas, ainda hoje percorridas por dois terços de seus navios, em demanda do Oriente, são – a do canal de Suez (12.500 milhas), igual à metade da circunferência da Terra; a do cabo da Boa Esperança (15.000 milhas); e a desproporcionada volta contorneante pelas águas lavradas de tempestades, do cabo Horn, com 16.000 milhas; ao passo que o máximo de todos os roteiros europeus se dilata até às 10.500 milhas, entre Londres e Xangai.
Não se comentam dados deste teor. Evidentemente o corte do istmo de Panamá, ainda admitindo-se que não o inspirassem imperiosos motivos sociais e políticos, rasgar-se-ia à pancada desta rush irreprimível para o Levante, destinada a rematar no desafogo dos mares o movimento que, há muito, arrebatou por terra para o Far West os pioneiros mais heróicos do industrialismo contemporâneo. Mas o decênio que ainda gastará a sua abertura avoluma-se sobremodo no vertiginoso dos acontecimentos atuais. Vale por um século antigo.
No decurso deste período podem torcer-se as diretrizes da História. O wakening of the East, se o medirmos pela escala do Japão – isto é, por um décimo da sua valia futura – originará indescritíveis surpresas. Não há prefigurá-las. Não existe em todo o passado um só elemento, ou sucesso, ou ponto de referência, para se avaliar o renascimento quase repentino de um terço da humanidade sobre um terço da superfície útil da Terra. A literatura que a este propósito se engenha hoje na Europa, e mesmo nos Estados Unidos, é instável e vacila no próprio assombramento de suas conjecturas apocalípticas e desvairadas. Mas por anômalas que se nos figurem estas visões apavorantes do futuro, pode-se presumir que, se porventura houver de reproduzir-se um conflito universal, entre mongóis-malaios e caucásios, o cenário não se armará, como na Idade Média, nas estepes da Europa Oriental.
Desenrolar-se-á no Pacífico…
Então os interesses, raramente econômicos, ou financeiros, que revimos, conchavam-se não já aos mais proeminentes móveis políticos norte-americanos, senão com os de toda a civilização. Ea a abertura do “Canal de Roosevelt”, sugerida por muitos utilitários, sob a injunção premente de todos os interesses materiais, transforma-se, de golpe, num episódio culminante do progresso universal, exigindo uma preliminar obrigatória e urgentíssima: o pleno domínio das águas do grande oceano. O corolário é intuitivo. Não o embruscam os disfarces ou recatados véus das acomodações diplomáticas. Vimo-lo sobressair aos algarismos opulentos de uma tumultuosa campanha mercantil, que dia a dia se tornará mais séria; e adivinhamo-lo como efeito imediato das maiores exigências da nossa cultura, diante do despertar das velhas sociedades milenárias. Vemo-lo, por fim, sobranceando toda a ordem política americana.
Realmente, quando os Estados Unidos conseguiram em 1898 que a Espanha, dessangrada, lhes cedesse as três mil ilhas das Filipinas, a sua política deslocou-se para o Pacífico, extremando-se em dois objetivos preponderantes. De um lado, adita às tradições nacionais, repeliu a ideia de uma conquista, proclamando que a tutela sobre os países recém-adquiridos perduraria o tempo necessário ao tirocínio dos filipinos no se aparelharem para o próprio governo. De outro, submetida às exigências da expansibilidade industrial, reavivou o antigo anelo do primado mercantil no grande oceano, erigindo o novo território em base de operações garantidora da presidência comercial do Levante. Eram desígnios impróprios a uma solução simultânea.
O ideal político da formação de um país livre, capaz do self-government, não coexistiria com o econômico, visando transformá-lo no campo de manobras de uma luta de mercados. Nem se compreende que constituísse uma nacionalidade, colhida, logo ao ensaiar dos primeiros passos, pela pressão violenta dos interesses que lhes perturbariam. A questão, nímio complexa, requeria soluções sucessivas. Devera partir-se do fato econômico, mais simples e mais urgente, para chegar-se, consoante o sistema britânico, ao político, capaz de resultar mais tarde, espontaneamente, de um largo esforço de domínio intenso e fecundo.
Na precipitação dos acontecimentos modernos, porém, é evidente que não podem os Estados Unidos copiar a Inglaterra de há dois séculos, adscrita às normas demoradas de uma colonização tranquila. Impõe-se-lhe o problema, em globo, sob todas as faces, desde a mais modestamente utilitária à quase idealista – planeando-se, no mesmo lance, o domínio da terra e a maravilha da criação artística de um povo com a matéria-prima grosseira de numerosas tribos ferocíssimas. E atenta a distância daquelas possessões, gravada na temerosa vizinhança do Oriente renascido, põe-se de manifesto que a formação histórica das Filipinas, a maior tentativa de política experimental que se conhece, só se pode realizar, a cabo de um longo tempo, em condições de manter-se na íntegra em tanto afastamento de suas fontes originárias, se, sobretudo, se caracterizar como um episódio dominante da conquista do Pacífico.
Sobre tudo isto há um conjunto de circunstâncias naturais tão caprichoso, ou adrede disposto a um inevitável recontro dos dois mundos, que se fronteiam em uma e em outra borda do maior dos mares, que o próprio quadro geográfico, naqueles lados, se nos afigura o decalque impressionador de um emocionante quadro do futuro…
A Geografia prefigura a História.
O conflito mercantil, ou militar, de qualquer modo o embate das duas raças defrontantes, terá, tudo o denuncia, a forma inicial de uma luta entre os Estados Unidos e o Japão. Predeterminou-a de alguma sorte a própria natureza física, construindo entre os dois países, ligados pelos mesmos paralelos, a única estrada de comunicações, prática e acessível, para atravessar-se a mais ampla das superfícies líquidas.
Com efeito, o Pacífico, ao contrário dos outros mares, é um grande isolador de povos. Nas latitudes austrais é quase intransponível. Os arquipélagos que o rendilham, da Austrália para leste, acabam, de improviso, nos últimos farelhões de Tomuatu. Da ilha de Pitcairn, a buscar as costas sul-americanas, mal afloram, nas vagas, rarescentes abrolhos desabrigados e sem nome, perdidos num ermo apavorante de 6.600 quilômetros de águas profundas e revoltas. Não há em toda a Terra outra zona tão desfrequentada, ou tão inútil. Não a lavram as navegações regulares, refugindo aos roteiros torcidos das tempestades, sem abrigos; e não a transpõe a celeridade avassaladora das correntes elétricas, atenta aquela largura dupla do limite máximo experimentalmente prefixo aos intervalos das estações no telégrafo submarino. Os melhores engenhos humanos anulam-se naquela imensidade deserta. É um trecho morto do planeta.
Ao passo que no hemisfério norte – dispositivos contrários. O oceano é mais vazio. A rareza de ilhas compensa-lha, porém, a distribuição uniforme delas; e os arquipélagos distensos abrangem vastíssimas superfícies. Entre a América do Norte e a China, o máximo trecho isolante estira-se da Califórnia às Sandwichs, e mal excede 2.000 milhas. Os demais, sucedendo-se em espaços regulares, afeiçoam-se à travessia franca. De São Francisco a Honolulu, nas Havaí (2074 milhas); de Havaí a Wake (2004); de Wake a Guam (1304); de Guam a Manilha (1360), e de Manilha ao litoral chinês (600); o longo itinerário de 7346 milhas atenua-se, repartindo-se em cinco escalas seguras, e, excluído o percurso contorneante do estreito de Behring, não há outro laço de aliança entre os dois continentes. Mas não bastam estas conformações favoráveis. Aditam-se-lhes outras influências físicas propícias. Trai-se, ainda mais vivamente, a ordem natural, no emprestar as suas energias perpétuas e gratuitas, vazando-as ao encontro formidável dos dois mundos. Não lhes traçou apenas, sem outros que lhos substitua, aquele caminho único, senão que o anima, e o agita, e o orienta, ao ponto de se marcar, com antecedência, a singradura das frotas que, sulcando-o, até podem dispensar a bússola, avançando sem riscos ou desvios, com o só obedecerem à translação eterna das ondas na trajetória invariável das correntes equatoriais. Porque do 10° ao 30° paralelo do Pacífico-norte é um dilatado rio pelágico, elítico e fechado, ilhando as suas próprias águas e volvendo entre as margens líquidas a correnteza sensível de dez milhas por dia. Nasce na ponta meridional da Califórnia, rumo feito ao sul; volve para oeste transpondo toda a largura dos mares, sob a diretriz do 10° paralelo até às Filipinas; inflete depois ao norte, perlongando as plagas japonesas; e toma para leste, atravessando, inda uma vez, os mares, até ao ponto de partida, descrevendo um ciclo de cinco mil e muitas léguas. Os navios abalam de São Francisco, ou de Vancouver, e o segmento costeiro do enorme redemoinho condu-los no bordo do sul até à latitude do vindouro canal de Panamá; daí, ao som das vagas e dos ventos, amaram para oeste a um tempo propelidos pelas correntes marítimas e aéreas; e, a exemplo das antigas caravelas no Atlântico, van con los cielos até às terras asiáticas.
Mas os mesmos fatos hidrográficos, agindo em sentidos opostos, propiciam, por igual, aos navegantes que arrancam de Yokohama, ou de Xangai, singrando para o norte e rumando depois para leste, postos no mesmo giro das águas, o abordarem facilmente os litorais do Novo Mundo – cerrando-se, então, o great circle do majestoso oceano.
Destarte se desenha, na trilha única e praticável da América para o Levante, a “linha vermelha” da nova estrada histórica. Não é uma conjectura; é uma dedução geométrica, a riscar-se e a medir-se, substituindo-se com vantagem o mais ensofregado devaneio por um duplo decímetro ajustado a uma figura regular e simples. A previsão vê-se em qualquer mapa. As ilhas de Havaí, Midway, Mariana e Filipinas, que os abalos do maior centro vulcânico do globo espalharam por aquelas águas, alinhando-as e intervalando-as de um modo tão regular, malgrado à sua gênese tumultuária, são, de fato, agora as least stones em que se levantarão todos os pilares da ponta ideal de cento e vinte graus de longitude de vão, por onde a civilização caminhará, tentando ultimar o circuito da Terra, ou por onde refluirá, arremetente, o mundo asiático despertado de uma letargia milenária, pelo rejuvenescimento do Japão.
Ora, os Estados Unidos, tendo no grande oceano uma linha de costas de 12425 milhas, superior às de todas as nações ribeirinhas, sem excluir a Grã-Bretanha – dupla da da Rússia (6260), tripla do Japão (4590), quádrupla do Celeste Império (130), quíntupla do litoral chileno (2460) – pelo rumo intorcível de seus desenvolvimento econômico, aliado à fatalidade geográfica têm, hoje, todo o seu destino submetido à condição da hegemonia plena naqueles mares.
The Pacific is, and will remain an American Ocean…[3] parece um maravilhoso verso errado de algum êmulo de Kipling, e é um conceito inabalável e seco do rígido Austin, ao fim de um de seus relatórios crespos de algarismos.
Assim se articulam os mais díspares elementos para o desenlace de um encontro que nenhuns arranjos políticos, ou diplomáticos, lograrão sobrestar. A esquadra do Almirante Evans não irá, talvez, atear, desde logo, uma guerra no Pacífico. Mas efetua uma evolução ousada e francamente militar. Nesta marcha de flanco desmedida vai decidir da sorte de uma campanha vindoura inevitável.
Notas
editar- ↑ Hon. O. P. Austin. An Address before the National Geographie Society. 2 de abril de 1902.
- ↑ Aquelas importâncias são naturalmente nímio diminutas ante as de um próximo futuro.
Em estudo recente, o ministro japonês Eki Hioki demonstrou que só a China, com uma população oito vezes maior que a do Japão, num território vinte e seis vezes mais vasto, pode, de acordo com a razão de $27 per capita, estabelecida hoje para a riqueza européia, figurar no comércio universal com o número assombroso de 10.800.000.000 de dólares, por ano, se não se tolher o seu inegável desenvolvimento atual. (Vide o n° XVII, de dezembro de 1906, do National Geographie Magazine.) - ↑ O.P. Austin, Problems of the Pacific: The Commerce of the Great Ocean. Washington, 1902.