Os Trabalhadores do Mar/Parte I/Livro III/V
V.
O NAVIO-DIABO.
A Galeota de Lethierry não era mastreada no ponto velico, e não era isso defeito, porque é uma das leis da construcção naval; demais, sendo o fogo o propulsor do navio, o velame era simplesmente accessorio; um navio de rodas é quasi insensivel ao velame que se lhe põe. A Galeota era demasiado curta e arredondada; grande bochecha e largos quadris; Lethierry não teve a ousadia de faze-la mais ligeira. A Galeota tinha alguns dos inconvenientes e das qualidades da pança: arfava pouco, mas rangia muito. A caixa das rodas era muito alta. A viga da coberta era maior de que comportava o comprimento. A machina, que era massuda, atravancava o navio, e para torna-lo capaz de um grande carregamento, foi preciso levantar muito a amurada, o que deu á Galeota, mais ou menos, o defeito das náos de 74, que, só arrasando-as, podem navegar e combater.
Sendo curta, devia gyrar depressa, visto que o tempo empregado em uma evolução está na razão do comprimento do navio; mas o peso tirava-lhe a vantagem que lhe provinha de ser curta. O pontal era muito largo, o que lhe atrazava a marcha, porque a resistencia da agua é proporcional á maior secção immergida e á velocidade do navio. A proa era vertical, o que não seria defeito hoje, mas naquelle tempo era uso inclina-la uns quarenta e cinco gráos. Todas as curvas do casco estavam bem emparelhadas, mas não eram sufficientemente longas para a obliquidade e parallelismo com o lume da agua, que deve ser rechassada lateralmente. No máo tempo, callava muita agua, ora na proa, ora na popa, o que mostrava ter vicio de construcção no centro de gravidade. Não estando o carregamento no lugar proprio, por causa do peso da machina, acontecia que o centro de gravidade passava ás vezes para traz do mastro grande, e então era preciso contar só com o vapor, e desconfiar da vela grande, porque o effeito da vela grande nesses casos fazia antes arribar que sustentar o vento. O recurso era, ao approximar-se do vento, soltar a grande escota; deste modo o vento fixava-se na proa, pela amurada, e a vela grande fazia o effeito de uma vela de popa. A manobra era difficil. O leme era o leme antigo, não de roda como hoje, mas de cana, voltando sobre os eixos firmados no cadaste, e movido por uma trave horisontal que passava por cima da cava da culatra.
Tinha duas falúas suspensas. O navio era de quatro ancoras, a ancora grande, a segunda ancora, que é a que trabalha, working-anchor, e duas ancoras de amarra. Essas quatro ancoras, atadas por correntes, eram manobradas, segundo as occasiões, pelo grande cabrestante da popa e o pequeno cabrestante da proa. Tendo apenas duas ancoras de amarra, uma a estibordo, outra a bombordo, o navio não podia ancorar em cruz, o que o desarmava quando sopravam certos ventos. Mas neste caso podia usar da segunda ancora. As boias eram normaes, e construidas da maneira a supportar um cabo de ancora, ficando sempre á flôr da agua. A chalupa tinha as dimensões uteis. A novidade do navio é que era, em parte, apparelhado com correntes; o que não lhe diminuia a mobilidade nem a tenção das manobras.
A mastreação, posto que secundaria, não era incorrecta; era facil o manejo dos ovens. As peças de madeira eram solidas, mas grosseiras, pois que o vapor não exige madeiras tão delicadas como exigem as velas. Tinha aquelle navio uma velocidade de duas leguas por hora. Quando pannejava affeiçoava-se bem ao vento. A Galeota de Lethierry supportava bem o mar, mas não tinha boa quilha para dividir o liquido, nem se podia dizer que fosse airosa. Via-se que em occasião de perigo, cachopo ou tromba, não poderia ser bem manobrada. Tinha o ranger de uma cousa informe. Fazia na agua o ruido que fazem as solas novas.
Era navio de commercio e não de guerra, e por isso mais exclusivamente disposto para a arrumação das cargas. Admittia poucos passageiros. O transporte do gado tornava difficil e especial a arrumação das cargas. Punham-se os bois no porão, o que complicava muito. Hoje os bois ficão no convés. As caixas das rodas do Devil-Boat Lethierry eram pintadas de branco, o casco até o lume d’agua de vermelho, e o resto de preto, segundo o uso, assaz feio, deste seculo.
Vasio calava sete pés; carregado, quatorze.
Quanto á machina era poderosa. Tinha a força de um cavallo por tres toneladas, o que é quasi a força de um rebocador. As rodas estavam bem collocadas, um pouco adiante do centro de gravidade do navio. A machina tinha a pressão maxima de duas athmospheras. Gastava muito carvão. O ponto de apoio era instavel, mas remediava-se como ainda hoje se faz, por meio de um duplo apparelho alternado de duas manivelas fixas nas extremidades da arvore de rotação, e disposta de maneira que uma estivesse no ponto forte quando a outra estava no ponto inerte: Toda a machina repousava em uma só placa fundida; de modo que mesmo em caso de grande avaria, nenhum lanço do mar lhe tirava o equilibrio, e o casco disforme não podia deslocar a machina. Para torna-la ainda mais solida, puzeram a redouça principal perto do cylindro, o que transportava do meio á extremidade o centro da oscilação do pendulo. Inventaram-se depois os cylindros oscilantes que suprimem a redouça antiga; mas naquelle tempo parecia que o systema usado era a ultima palavra da mecanica.
A caldeira era dividida, e tinha a bomba competente. As rodas eram grandes, o que diminuia a perda de força, e o cano alto, o que augmentava a extracção da fornalha; mas o tamanho das rodas dava azo ás vagas, e a altura do cano dava azo ao vento. Raios de páo, fateixas de ferro, cubos de metal; eis o que eram as rodas bem construidas, e (o que admira) podendo ser desmontadas. Haviam sempre tres rodisios mergulhados; a velocidade, do centro da roda não passava de um sexto da velocidade do navio, era esse o defeito. Além disso, a trave da manivela era muito comprida, e o vapor era distribuido no cylindro com demasiado atrito. Naquelle tempo a machina parecia e era admiravel.
Foi ella feita em França, nas forjas de Bercy. Mess Lethierry delineou-a; o machinista que a construio, morreu; de modo que aquella machina era unica e impossivel de ser substituida. Existia o desenhista, mas faltava o constructor.
Custou a machina quarenta mil francos.
Lethierry construio a Galeota ua grande estiva coberta que fica ao lado da primeira torre entre Saint-Pierre Port e Saint-Sampson. Empregou nessa construcção tudo o que sabia em carpintaria do mar, e mostrou os seus talentos na construcção do costado, cujas costuras eram estreitas e iguaes, untadas de sarangousti, betume da India, melhor que alcatrão. O forro estava bem pregado. Para remediar a rotundidade do casco, ajustou elle um botaló ao gurupés, o que lhe permittia accrescentar á cevadeira uma cevadeira falsa. No dia do lançamento ao mar, disse Lethierry: estou na agua! E realmente a Galeota foi bem succedida.
Por acaso ou de proposito, a Galeota cahio ao mar no dia 14 de Julho. Nesse dia Lethierry, de pé sobre o convés, entre as duas caixas das rodas, olhou fixamente para o mar e exclamou: Agora tu! os parisienses tomaram a Bastilha; agora tomamos-te nós!
A Galeota de Lethierry fazia uma vez por semana a viagem de Guernesey a Saint-Malo. Partia na quinta-feira e voltava na sexta á tarde, vespera do mercado que era no sabbado. Era uma massa de madeira mais volumosa que as maiores chalupas costeiras do archipelago, e, sendo a sua capacidade na razão das dimensões, uma só das suas viagens valia por quatro viagens de um cuter ordinario. Tirava por isso grandes lucros. A reputação de um navio depende da sua arrumação de cargas, e Lethierry era admiravel neste mister. Quando ficou impossibilitado de trabalhar no mar, ensinou um marinheiro para substitui-lo. No fim de dous annos, o vapor dava liquidas umas setecentas e cinco libras sterlinas por anno. A libra sterlina de Guernesey vale vinte e quatro francos, a de Inglaterra vinte e cinco, e a de Jersey vinte e seis. Estas phantasmagorias são menos phantasmagoricas do que parecem; os bancos é que lucram com ellas.